Суарэнда равароў
Суарэнда равароў (супольны пракат равароў) — паслуга выкарыстаньня равароў рознымі асобамі на кароткі тэрмін бясплатна ці з арэнднай платай.
| Падкляса ад | сацыётэхнічная сыстэма, арганізацыя  |
|---|---|
| Прызначэньне | супракат транспарту, альтэрнатыўныя перавозкі |
| Мае сьпіс | сьпіс сетак суарэнды ровараў |
_(13424645654).jpg)
Сыстэмы суарэнды[1] (супольнай арэнды) звычайна маюць пляцоўкі для разьмяшчэньня сваіх равароў, куды іх трэба вяртаць пасьля выкарыстаньня. Гэтыя пляцоўкі ці равары абсталяваныя замкамі, разблякаваць якія можна толькі пасьля ўводу карыстальнікам зьвестак пра аплату, напрыклад з дапамогай кампутара ці мабільнай прылады.
Мінуўшчына
рэдагавацьПершыя праекты супольнай арэнды равароў паўсталі ў асяродзьдзі мясцовых грамадзкіх арганізацыяў ці дабрачынных фундацыяў. Мэтай першых часьцей за ўсё зьяўляўся пераход да выкарыстаньня экалягічных відаў транспарту, другіх — прадастаўленьне магчымасьці карыстаньня транспартным сродкам малазабясьпечаным слаям насельніцтва. Пры гэтым не выключаюцца і тыпова дзелавыя мэты: зарабляньне на арэндзе равароў.
Першая праграма супольнай арэнды запрацавала ўлетку 1965 року[2] ў Амстэрдаме (Нідэрлянды)[2][3][4][5]. Вынаходнік Люйд Шымэльпэнінк(nl) з дапамогай руху «Прова» пафарбавалі 50 равароў у белы колер і зьмясьцілі іх на вуліцах Амстэрдаму для карыстаньня ўсім ахвотным. Чакалася, што карыстальнік зможа пад’ехаць роварам у патрэбнае месца і пакінуць яго іншаму чалавеку. Празь месяц большасьць равароў скралі, астатнія павыкідалі ў бліжэйшыя каналы.
Дзеля абароны ад крадзяжоў былі выкарыстаныя так званыя «разумныя тэхналёгіі». У 1995 року ўнівэрсытэт Портсмуту (Вялікабрытанія) запусьціў схему Bikeabout, каб супрацоўнікі і студэнты маглі езьдзіць па тэрыторыі кампусу[6]. Bikeabout выкарыстоўваў цалкам аўтаматычную сыстэму «разумных картак» Grippa™[6][7][8]: за невялікую плату карыстальнікі атрымлівалі карткі з магнітнымі палоскамі, якімі праводзілі праз чытальнік на станцыі, якая разблякоўвала ровар. Пасьля прыезду на станцыю прызначэньня смарт-картка аналягічна дазваляла вярнуць ровар у замок. З прычыны свайго абмежаванага прымяненьня, недастатковай колькасьці станцыяў і часу працы цягам свайго існаваньня Bikeabout ня мела больш за 500 карыстальнікаў, а бюджэт у £200 000 не акупіўся; у 1998 року ўнівэрсытэт перайшоў на транспартаваньне мікрааўтобусамі.
У 1995 року ў Капэнгагене (Данія) была ўведзеная сыстэма карыстаньня роварамі шляхам устаўкі манэты (падобна да карыстаньня вазком у гіпэрмаркетах). Праграма ByCylken, прапанаваная Мортэнам Садалінам і Оле Вэсунгам, стала першай масавай праграмай, дзе выкарыстоўваліся равары з адмыслова распрацаванымі запчасткамі, якія нельга было выкарыстаць у іншых мадэлях. Каб узяць ровар, карыстальнік уносіў на адной з 100 станцыяў заклад і мог неабмежавана карыстацца роварам у межах вызначанай «мескай зоны». Зарабляць стваральнікі плянавалі шляхам разьмяшчэньня на раварох рэклямы, аднак гэты спосаб не акупіў сябе, і кіраваньне праграмай узялі на сябе мескія ўлады. Такім чынам, карыстаньне раварамі ў Капэнгагене бясплатнае (заклад вяртаецца) і забясьпечваецца зь бюджэту і ад ахвяраваньняў.
У ЗША адна зь першых сыстэмаў супольнай арэнды равароў паўстала ў Портлэндзе (Арэгон) у 1994 року. Грамадзянскія і экалягічныя актывісты проста выставілі на вуліцах места пэўную колькасьць равароў, афарбаваных у жоўты колер. Праз вандалізм і крадзяжы ў рэшце рэшт гэтая праграма была спыненая. Некалькі разоў спробы стварыць аналягічныя дабрачынныя праекты паўтараліся з тым самым вынікам.
Зь цягам часу ідэя супольнай арэнды равароў распаўсюдзілася па ўсім сьвеце, і зь 15-ці найбольшых такіх праграмаў 13 працуюць у Кітаі.
Віды
рэдагавацьСыстэмы супольнай арэнды равароў разьвіваліся разам з зьменамі ў грамадзтве і разьвіцьцём тэхналёгіяў. Паводле гэтага паказьніку іх можна падзяліць на пяць «пакаленьняў», ці катэгорыяў.
У шматлікіх сыстэмах выкарыстоўваюцца равары, пафарбаваныя ў пэўны колер (напрыклад, белы ці жоўты). Гэта дапамагае як рэклямаваць сыстэму, так і ўскладніць выкраданьне (пазнавальныя колеры адштурхнуць патэнцыйных пакупнікоў скрадзенага ровару). Аднак гэта не зьяўляецца абсалютным вырашэньнем пытаньня, бо ровар можна перафарбаваць. Таму некаторыя з сыстэмаў распрацавалі для сябе спэцыяльныя мадэлі равароў з запчасткамі, якія не пасуюць ніякай іншай мадэлі.
Станцыя абслугоўваньня
рэдагаваць.JPG)
Кароткатэрміновы пракат
рэдагавацьТак званае нулявое пакаленьне, ці звычайны пракат равароў. У гэтай сыстэме ровар бяруць у пракат на станцыі і вяртаюць яго ў гэтае ж месца. Такая сыстэма пасуе найперш турыстам ці аднадзённым гасьцям. Станцыі пракаты не аўтаматызаваныя, а абслугоўваюцца супрацоўнікамі ці добраахвотнікамі.
Доўгатэрміновы пракат
рэдагавацьЧасам такія сыстэмы завуцца «бібліятэкамі равароў», дзе равары можна браць бясплатна, пад заклад ці за невялікую плату. Ровар здаецца ў пракат на некалькі месяцаў, і карыстальнік сыстэмы заўсёды можа трымаць яго пры сабе. Аднак недахопам гэтай сыстэмы зьяўляецца малая інтэнсіўнасьць выкарыстаньня (максымум 2—3 разы ў дзень замест ад 2 да 15 пры іншых спосабах арэнды). Зь іншага боку, у гэтым выпадку ровар патрабуе меншых выдаткаў на абслугоўваньне, бо карыстальнік сам зацікаўлены ў ягоных функцыянаваньні. Большасьць падобных схемаў, што працуюць цяпер, атрымліваюць ужываныя равары ў падарунак, а супрацоўнікі працуюць на добраахвотнай аснове, што абмяжоўвае пашырэньне падобных сыстэмаў.
Фарбаваньне
рэдагаваць
Таксама выкарыстоўваюцца назвы «бясплатныя равары» ці першае пакаленьне. Пры такім спосабе арэнды равары проста разьмяшчаюцца на вуліцах места ці мястэчка для карыстаньня кожнаму ахвочаму. У некаторых выпадках тэрыторыя арэнды абмежаваная, напрыклад унівэрсытэцкім кампусам. Даехаўшы да мэты, удзельнік сыстэмы павінен пакінуць ровар у грамадзкім месцы. У залежнасьці ад колькасьці равароў у сыстэме можа паўставаць іх недахоп, бо равары не заўжды вяртаюцца ў найбольш запатрабаваныя мясьціны. А паколькі рова можа ўзяць кожны ахвотны, дык чалавек, дабраўшыся да пэўнага месца і пажадаўшы праз пэўны час вярнуцца, можна ўжо не знайсьці там патрэбнага ровара. Такія сыстэмы патрабуюць ад карыстальнікаў найменшых высілкаў на арэнду (ніякай рэгістрацыі, плацяжоў і да т. п.), аднак найбольш пакутуюць ад вандалізму ды злодзеяў. Гэта стала прычынай закрыцьця падобных праектаў празь некалькі гадоў дзейнасьці, хоць існуюць пасьпяховыя доўгатэрміновыя прыклады. Большасьць такіх сыстэмаў трымаецца на добраахвотнікаў і падтрымцы мясцовых уладаў.
Унясеньне закладу
рэдагаваць
Сыстэма, вядомая як Bycykel ці другое пакаленьне, была распрацаваная Мортэнам Садалінам і Оле Вэсунгам з Капэнгагену пасьля таго, як абодва сталі ахвярамі выкраданьня іхніх равароў у 1989 року[9]. Яны стварылі сыстэму вольнага пракату, якая дазваляе карыстацца раварамі спантанна і пры гэтым зьмяншае рызыку выкраданьня. Равары, прызначаныя для інтэнсіўнага карыстаньня, маюць трывалыя гумовыя шыны і колы з рэклямай, абсталяваныя адтулінай для манэтаў (часьцей за ўсё наміналам 20 кронаў ці 2 эўра), якая разблякоўвае замок на станцыі. Роварам можна карыстацца бясплатна без абмежаваньня часу, а пасьля вяртаньня яго на станцыю вярнуць свой заклад. Паколькі дэпазыт складае малую частку цаны ровара і рэгістрацыя ўдзельнікаў не патрабуецца, такая сыстэма ўразьлівая да злодзеяў і вандалаў. Аднак асаблівы дызайн равароў, пазнавальны ў грамадзтве і для праваахоўных органаў, зводзіць рызыку да мінімуму.
Сьпярша гэтая сыстэма была ўведзеная ў Фарсё ды Грэна (1991), пазьней у Накскаве (1993), а ў 1995 року — у Капэнгагене[10]. Пазьней арэндная сыстэма другога пакаленьня запрацавала ў Хэльсынках (2000—2010), Вене ды Оргусе (2003).
Аўтаматычныя станцыі
рэдагаваць
Арэндная сыстэма трэцяга пакаленьня складаецца з пракатных равароў, разьмешчаных на аўтаматычнай «базавай станцыі», якія па сканчэньні пракату можна вярнуць на тую самую ці іншую падобную станцыю. На базавых станцыях равары блякуюцца адмысловым замком, адчыніць які можна толькі кампутар. Удзельнікі праграмы рэгіструюцца ў сыстэме і ідэнтыфікуюцца (смарт-карткай, мабільным тэлефонам ці іншым чынам) на любой з базаў, пасьля чаго могуць арандаваць ровар. Звычайна арэнда тут кароткачасовая, і першыя паўгадзіны могуць быць бясплатнымі. Арандатар адказны за ўсялякую шкоду ровару, учыненую да ягонага вяртаньня на базавую станцыю.
Сыстэма была распрацаваная ў 1990—1992 роках і ўпершыню выкарыстаная ва ўнівэрсытэце Портсмуту ў 1996 року. З тае пары найбольш равароў у гэтай сыстэме дзейнічаюць у Гішпаніі (132 базавыя станцыі), Італіі (104) ды Кітаі (79). Паводле стану на чэрвень 2014 сыстэмы трэцяга пакаленьня дзейнічалі ў 50 краінах, 712 местах, маючы 37 500 станцыяў і больш за 806 тысячаў равароў. Такая сыстэма арэнды равароў не патрабуе выдаткаў на заробак супрацоўнікам (уласьцівых нулявому пакаленьню), зьмяншае імавернасьць вандалізму і крадзяжу (у адрозьненьне ад першага-другога пакаленьняў), аднак патрабуе большых выдаткаў на ўсталяваньне базавых станцыяў у параўнаньні з чацьвертым пакаленьнем.
Бязбазавыя равары
рэдагавацьРавары вольнага разьмяшчэньня, або чацьвертае пакаленьне — сыстэма супольнай арэнды без базавых станцыяў, толькі з замком на ровары, які таксама можна адчыніць толькі з дапамогай кампутара. У першых вэрсіях замкі разблякоўваліся тэлефанаваньнем у сэрвісны цэнтар, дзе можна было атрымаць код ад замка. Другі раз даводзілася тэлефанаваць, каб паведаміць, дзе арандатар пакінуў ровар. У 1998 року Deutsche Bahn удасканаліла сыстэму з дапамогай лічбавых кодаў аўтэнтыфікацыі і запусьціла пракат у 2000 року. Удзельнікі сыстэмы маглі атрымаць код разблякаваньня праз SMS ці тэлефанаваньне, а пазьней — праз усталяваную праграму[11]. Цяпер мабільныя праграмы для бязбазавых сыстэмаў арэнды выкарыстоўваюцца паўсюдна і дазваляюць адшукаць месцазнаходжаньне найбліжэйшага вольнага ровара па GPS[12].
Існуюць таксама гібрыдныя сыстэмы трэцяга-чацьвертага пакаленьняў.
Значэньне
рэдагавацьАсноўная мэта пераходу на выкарыстаньне равароў — зьмяншэньне дарожных затораў і шкодных выкідаў ад мэханічных транспартных сродкаў. Катаньне на ровары аказвае станоўчы ўплыў на здароўе чалавека[13].
Зь іншага боку, празь вялікую колькасьць равароў на вуліцах зьмяншаецца колькасьць месцаў для паркоўкі. Некаторыя ўрбаністы, наадварот, лічаць гэта дадатковым чыньнікам на карысьць адмовы ад аўтамабіляў[14]. Праблема паўстае таксама, калі карыстальнікі бязбазавымі раварамі пакідаюць іх на ходніках, замінаючы руху пешаходаў.
Крытыка
рэдагавацьПраграмы супольнай арэнды равароў, якія фундуюцца мясцовымі ўладамі, крытыкуюць за нямэтавае выкарыстаньне сродкаў бюджэту — якія замест гэтага можна было накіраваць на «больш патрэбныя» мэты[15]. Аднак гэты аргумэнт палягае на памылковым меркаваньні, што грошы падаткаплатнікаў складаюць значную частку фундаваньня сыстэмаў роварнага пракату. Дасьледаваньні ў ЗША паказалі, што, напрыклад, у Солт-Лэйк-Сіці або Дэнвэры муніцыпальныя выдаткі на равары нашмат меншыя, чымся на звычайны грамадзкі транспарт (аўтобусы, трамваі)[16].
Глядзіце таксама
рэдагавацьКрыніцы
рэдагаваць- ^ Н.П. Еўсіевіч. суарэнда -ндзе // Слоўнік беларускай мовы / навук.рэд. Аляксандар Лукашанец, В.П. Русак. — Менск: Беларуская навука, 2012. — 916 с. — ISBN 978-985-08-1365-7
- ^ а б Runde Sache // Readers Digest Deutschland. — чэрвень 2011. — Т. 06/11. — С. 74—75.
- ^ Zack Furness. One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility. — Philadelphia: Temple University Press, 2010. — С. 55—59. — ISBN 978-1-59213-613-1
- ^ Larsen, Janet (25 красавіка 2013) Bike-Sharing Programs Hit the Streets in Over 500 Cities Worldwide (анг.) Plan B Updates. Earth Policy Institute. Праверана 26 сьнежня 2019 г.
- ^ Aarian Marshall. Americans Are Falling in Love With Bike Share (анг.) // WIRED, 3 траўня 2018 г. Праверана 26 сьнежня 2019 г.
- ^ а б Black, Colin, Faber, Oscar, and Potter, Stephen, Portsmouth Bikeabout: A Smart-Card Bike Club Scheme, The Open University (1998)
- ^ DeMaio, Paul, and Gifford, Jonathan, Will Smart Bikes Succeed as Public Transportation in the United States, Journal of Public Transportation, Vol. 7, No. 2, (2004) p. 6
- ^ Hoogma, Remco, et al, Experimenting For Sustainable Transport: The approach of Strategic Niche Management, London: Spon Press, ISBN 020399406X (2002), pp. 4-11, 176
- ^ Bysyklene. Universitetet i Oslo (2009). Праверана 26 сьнежня 2019 г.
- ^ Paul DeMaio. Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future // Journal of Public Transportation. — 2009. — В. 4. — Т. 12.
- ^ Call a Bike — Die Mietfahrräder der Deutschen Bahn (ням.). Deutsche Bahn. Праверана 26 сьнежня 2019 г.
- ^ Coxworth, Ben (7 ліпеня 2011) Bicycle-sharing system incorporates app and GPS (анг.). New Atlas. Праверана 26 сьнежня 2019 г.
- ^ James Woodcock, Marko Tainio, James Cheshire, Oliver O’Brien, Anna Goodman. Health effects of the London bicycle sharing system: health impact modelling study (анг.) // BMJ. — Т. 348. — С. g425. — ISSN 1756-1833. — DOI:10.1136/bmj.g425
- ^ Garthwaite, Josie (14 ліпеня 2011) To Curb Driving, Cities Cut Down on Car Parking (анг.) National Geographic News Праверана 26 сьнежня 2019 г.
- ^ Koos, Torin (19 лістапада 2015) Are taxpayers being taken for a ride with GREENbike? (анг.) KSL Праверана 26 сьнежня 2019 г.
- ^ Andersen, Michael (8 жніўня 2016) Reality check: Public bike sharing costs the public virtually nothing (анг.). Better Bike Share Partnership. Праверана 26 сьнежня 2019 г.