Porsche
Porsche SE — нямецкая кампанія, якая ўзначальвае холдынг Porsche Group, што спэцыялізуецца на вытворчасьці аднайменных аўтамабіляў кляса «люкс», дызайнэрскіх паслугах і фінансавых апэрацыях.
| Porsche SE | |
 | |
 | |
| Тып | акцыянэрнае таварыства[d] |
|---|---|
| Лістынг на біржы | P911[1] |
| Заснаваная | 1931 |
| Заснавальнікі | Фэрдынанд Поршэ, Фэры Поршэ |
| Уласьнікі | Фольксваген (канцэрн) |
| Краіна | |
| Разьмяшчэньне | Штутгарт, Нямеччына |
| Ключавыя фігуры | Вэндэлін Відэкінг |
| Галіна | аўтамабільная |
| Прадукцыя | аўтамабілі |
| Абарачэньне | 7,273 млрд эўра (2006) |
| Апэрацыйны прыбытак | |
| Чысты прыбытак | |
| Лік супрацоўнікаў | 11 910 |
| Матчына кампанія | Фольксваген (канцэрн) |
| Даччыныя кампаніі | Porsche Digital[d] і Porsche Engineering[d] |
Кампанія заснаваная вядомым канструктарам Фэрдынандам Поршэ ў 1931 годзе. Штаб-кватэра знаходзіцца ў Цуфэнхаўзэне, раёне гораду Штутгарт. Мадэльны шэраг Porsche у цяперашні час складаецца з 5 сэрыяў: Boxster, Cayman, Porsche 911 (997), Cayenne sport utility vehicles і Panamera.
Дзейнасьць
рэдагаваць.svg)
Кампанія выпускае спартовыя аўтамабілі кляса «люкс», а таксама пазадарожнікі. Вытворчасьць Porsche у значнай меры каапэруецца з Volkswagen. Бок аб бок з удзелам у аўтаспорце вядзецца праца над удасканаленьнем канструкцыі аўтамабіля (і яго вузлоў) як такога: у розныя гады былі распрацаваныя сынхранізатары мэханічнай КП, аўтаматычныя КП з магчымасьцю ручнога пераключэньня (пасьля — з кнопкамі пераключэньня на рулі), турбанадуў для сэрыйнага аўтамабіля, турбанадуў са зьменай геамэтрыяй крыльчаткі турбіны ў бэнзінавым рухавіку, электронна-кіраваная падвеска і т. д.
100% акцыяў кампаніі прыналежыць кампаніі Porsche Automobil Holding SE, якой таксама прыналежыць 50,76% акцыяў кампаніі Volkswagen AG. Прэзыдэнт і галоўны кіраўнік кампаніі з 1993 году — Вэндэлін Відэкінг. Выручка кампаніі за 2006 год склала 7,23 млрд эўра, годам раней — 6,57 млрд. Чысты прыбытак за 2006 год — 1,393 млрд эўра. Рэалізавана 97,5 тыс. аўтамабіляў. Колькасьць працаўнікоў на 2007 год — 11,4 тыс. чалавек.
Таксама кампанія ўжо на працягу доўгага часу вядзе актыўную дзейнасьць па арганізацыі спартовых клюбаў (клюбы Porsche ёсьць у шматлікіх краінах Эўропы і Амэрыкі) і спаборніцтваў сярод розных клясаў сваіх машын, рэгулярна праводзяцца некалькі кубкавых спаборніцтваў. Гэтаму кірунку яе дзейнасьці прысьвечаная кампутарная гульня Need for Speed: Porsche Unleashed.
Аўтамабілі Porsche удзельнічаюць і ў шматлікіх міжнародных гонках, у тым ліку ў Міжнародным чэмпіянаце па ралі і ў знакамітай 24-гадзіннай гонцы Леман.
Лягатып
рэдагавацьЭмблема фірмы ўяўляе сабой герб, які нясе ў сябе наступную інфармацыю: чырвона-чорныя палосы і рогі аленя зьяўляюцца знакамі нямецкай зямлі Бадэн-Вюртэмбэрг (на тэрыторыі якой знаходзіцца Штутгарт), а надпіс Porsche і жарабец які гарцуе ў цэнтры эмблемы нагадваюць аб тым, што родны для маркі Штутгарт быў заснаваны як конная фэрма ў 950 годзе. Упершыню гэты лягатып зьявіўся ў 1952 годзе, калі марка выйшла на рынак ЗША, для лепшай пазнавальнасьці. Да гэтага на капотах мадэлі 356 проста быў надпіс «Porsche».
Гісторыя
рэдагаваць1931—1948: пачатак
рэдагаваць.jpg)
Да моманту выпуску першага аўтамабіля пад сваім імем Фердынанд Поршэ пасьпеў назапасіць немалы досьвед. Заснаванае ім у 1931 годзе прадпрыемства Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH пад яго пачаткам ужо пасьпела папрацаваць над такімі праектамі, як 16-цыліндравы гоначны Auto-Union і Volkswagen Beetle. Напярэдадні Другой Сусьветнай, у 1939 годзе, быў распрацаваны самы першы Поршэ — пад азначнікам 64, у якім ужо адгадваліся рысы будучай 356-й мадэлі. Для пабудовы гэтага асобніка Ф. Поршэ выкарыстаў шматлікія кампаненты ад «Жука». На працягу Другой Сусьветнай фірма займалася выпускам ваеннай прадукцыі — штабных аўтамабіляў і амфібій. Ф. Поршэ прымаў удзел у распрацоўцы нямецкіх цяжкіх танкаў «Тыгр».
У сьнежні 1945 году ён быў арыштаваны па абвінавачваньні ў вайсковых злачынствах (хоць Фэрдынанд ня быў нацыстам). Пакуль ён 20 месяцаў знаходзіўся ў турме, яго сын Фердынанд (кароткае імя Фэры) Антон Эрнст вырашае пачаць выпуск уласных аўтамабіляў. На пільні аўстрыйскага гораду Гмюнд Фэры з дапамогай некалькіх знаёмых інжынэраў сабраў прататып 356-й мадэлі з маторам у базе і алюмініевым адчыненым кузавам і пачаў падрыхтоўку да яе сэрыйнай вытворчасьці. У чэрвені 1948 году гэты асобнік быў сэртыфікаваны для дарог агульнага карыстаньня. Як і 9 гадоў назад, тут ізноў былі выкарыстаныя агрэгаты ад VW Beetle, уключаючы 4-цыліндравы рухавік паветранага астуджэньня, падвеску і скрыню перадач. У першых сэрыйных машын было прынцыповае адрозьненьне — рухавік перанесьлі за заднюю вось, што дазволіла патаньніць вытворчасьць і вызваліць прастору для двух дадатковых месцаў у салёне. Спраектаваны Эрвином Комендой кузаў быў трохі нязграбны на выгляд, але валодаў выдатнай аэрадынамікай — Сх ураўноўваўся 0,29. У 1950-м фірма вярнулася ў Штутгарт. Porsche 356 узору 1948 году лічыцца першым сапраўдным аўтамабілем маркі, зь якога вядзецца гісторыя Porsche як самастойнага аўтавытворцы. Той самы прататып сёньня захоўваецца ў музеі Поршэ.
Фірма займалася ня толькі аўтамабілямі, пад яе імем выпускаліся і трактары.
1948—1963: эпоха 356-й
рэдагаваць.jpg)
З моманту пераезду ў Штутгарт усе кузаўныя панэлі вырабляліся са сталі, ад алюмінія адмовіліся. Завод пачынаў з купэ і кабрыялетаў. Спачатку былі 1100-кубовыя рухавікі з аддачай усяго ў 40 сілаў, але хутка выбар пашырэў: да 1954 г. прадаваліся вэрсіі 1100, 1300, 1300A, 1300S, 1500, і 1500S. Канструкцыя палепшылася: аб’ём і магутнасьць рухавікоў працягнулі свой рост, зьявіліся дыскавыя тормазы на ўсіх колах і сінхранізаваная СПП, былі прапанаваныя новыя варыянты кузавоў — хардтопы і родстэры. Агрэгаты ад Фольксвагена паступова замяняліся на ўласныя. Напрыклад, у пэрыяд выпуску сэрыі 356А (1955—1959) ужо можна было замовіць рухавік з 4-ма разьмеркваламі, 2-ма шпулькамі запальваньня, і іншымі арыгінальнымі кампанентамі. Сэрыю А зьмяніла B (1959—1963), а яе — C (1963—1965). Агульны аб’ем выпуску ўсіх мадыфікацыяў склаў больш за 76 тысячаў. Раўналежна ствараліся мадыфікацыі для гонак (550 Spyder, 718 і інш.). У 1951 годзе Фердынанд Поршэ ў 75 гадоў памёр ад сардэчнага прыступу — яго здароўе было падарвана знаходжаньнем у турме.
1963—1973: зорка 911-й і мадэль 914
рэдагаваць
У канцы 50-х стала відавочна, што трэба пераходзіць на новую базавую машыну. Тады ж быў выраблены прататып будучай 911-й, «695». Аднак у кампаніі на гэты конт не было адзінага меркаваньня: першынец маркі заслужыў цьвёрдую рэпутацыю добрага спартовага аўтамабіля, а для такога прадпрыемства, як невялікая сямейная фірма Porsche, пераход на абсалютна новую мадэль быў зьвязаны з падвышанай рызыкай. Але канструкцыя ўзору 48 году пачынала старэць ўсё хутчэй і рэзэрваў для яе абнаўленьня амаль не заставалася; досыць параўнаць яе з Jaguar E-Type 1961 году, на фоне якога «пухлы» кузаў 356-й выглядаў архаічна. Таму ў 1963 годзе на аўтасалоне ў Франкфурце была прадстаўлена 911-я мадэль. Асноўныя моманты ў канструкцыі засталіся тымі ж (задняе разьмяшчэньне рухавіка і задні прывад), але гэта быў, вядома, сучасны спорткар з клясычнымі лініямі кузава ў духу 356-й. Аўтарам дызайну 911 стаў Фердынанд Аляксандр "Буцьці" Поршэ, старэйшы сын Фэры.
Першапачаткова замест азначніка 911 павінен быў выкарыстоўвацца іншы — 901. Але камбінацыя з 3 лічбаў з нулём пасярэдзіне ўжо была зарэзэрваваная за Peugeot. Аўтамабіль стаў звацца 911, але лічбы 901 нікуды не зьніклі: так сталі зваць 911-ю па ўнутрызаводзкай наменклатуры (1964—1973).
Рухавік у першыя гады быў адзіны, 2-літровы 130-моцны, карбюратарны. У 66-м на канвэер устала мадыфікацыя «Тарга» (разнавіднасьць адчыненага кузава); пасьля канчатка ў 1965-м выпуску кабрыялетаў 356-й сэрыі такія не зьяўляліся ў мадэльным шэрагу кампаніі да 1982 году. У канцы 60-х колавую базу машыны павялічылі і сталі абсталёўваць маторы павялічанага аб’ему мэханічным упырскам. Вяршыняй эвалюцыі 901-х сталі «баявыя» мадыфікацыі Carrera RS 2.7 і Carrera RSR пачатку 70-х. Слова Carrera зьявілася ў назьве спартовых вэрсіяў 356 у сярэдзіне 50-х. Так увекавечылі памяць аб перамозе ў гонцы «Карэра Панамэрыкана» 1954 году, пасьля якой марка ўславілася на ўсю Паўночную Амэрыку. На прыканцы 60-х была запушчана ў сэрыю даволі незвычайная мадэль Porsche 914.
У той час «Фольксвагену» спатрэбілася дадаць у мадэльны шэраг якую-небудзь спартовую машыну, а «Поршэ» патрабаваўся пераемнік мадэлі 912 (патаньнёны 911-й з рухавіком ад 356-га). Таму было вырашана аб’яднаць высілкі, і ў 1969 году пачаўся выпуск аўтамабіля пад назвай VW-Porsche 914, цэнтральнаматорнай «таргі» з 4-х і 6-ці цыліндравымі рухавікамі. Стварэньне альянсу не апраўдала чаканьняў кіраўніцтва — дзіўная зьнешнасьць і хібная маркетынгавая палітыка (было незразумела, што ж гэта — Фольксваген або Поршэ) не знайшлі разуменьня ў пакупнікоў, і праз 7 гадоў выпуск быў спынены. Было выраблена амаль 120 тысячаў машын, але разьлічвалі на большае.
1972: ператварэньне Поршэ ў буйную кампанію
рэдагаваць
Тым часам адбылася важная падзея ў жыцьці фірмы: у 1972 годзе юрыдычны статут зьмяніўся з партнёрства з абмежаванай адказнасьцю (прадпрыемства ўзначальвалі ўжо немаладыя Фэрры Поршэ й яго сястра Луіза Піх) на адчыненую (публічную)кампанію з абмежаванай адказнасьцю. Porsche GmbH перастала быць асабліва сямейным прадпрыемствам, і зараз звалася Dr. ing. h. c. F. Porsche AG; сям’я Поршэ згубіла непасрэдны кантроль над справамі кампаніі, аднак дзель капіталу ў ёй у Фэрры і яго сыноў разам з Люізай значна перавышала дзель сям’і Піх. Пасьля рэструктурызацыі Ф. А. Поршэ з братам Гансам-Пэтэрам заснаваў кампанію Porsche Design, якая выпускае эксклюзіўныя акуляры, гадзіньнікі, ровары і іншыя прэстыжныя рэчы. Унук Фэрдынанда Фэрдынанд Піх перайшоў у Аўдзі, а затым у Фольксваген, дзе пасьля стаў генэральным дырэктарам канцэрна і ўплывовым чалавекам у аўтабізнэсе.
Першым прэзыдэнтам Porsche AG стаў Эрнст Фюрманн, да гэтага працаваў у аддзеле распрацоўкі рухавікоў. Ён быў добрым інжынэрам, але яго погляды адносна будучыні маркі не ва ўсім супадалі зь меркаваньнем Фэрры. Першым чынам ён намерваўся замяніць 911-ю сэрыю спорткарам клясычнай кампаноўкі (пярэдні рухавік — задні прывад) — мадэльлю 928 з 8-мі цыліндравым рухавіком. Пасьля дэбюту на аўтасалёне ў Парыжы мадыфікацыі Turbo ў 1974 годзе разьвіцьцё лінейкі 911-х (да таго часу ў вытворчасьць пайшла мадэрнізаваная сэрыя 930 (1973—1989) фактычна спынілася да пачатку 80-х, пакуль Эрнст ня быў звольнены. Але яго праекты працягвалі выпускацца і далей: апошнія Поршэ з рухавіком сьпераду пакінулі сьцены заводу толькі ў 95 годзе.
1976—1981: посьпех мадэляў 924 і 944
рэдагаваць
У якасьці замены «малодшай» мадэлі ў 1976 годзе дайшлі адразу 2 новыя машыны — 924 і — на ўсякі выпадак — зноў 912 (зараз з маторам VW 2.0). 912-ы ізноў сышоў у нябыт (за год вырабілі ўсяго 2099 штук), 924-му пашанцавала значна больш. Варта заўважыць, што і гэтая машына не была «чыстым» Porsche. Фольксваген не адмаўляўся ад ідэі ўласнага даступнага спорткара і прапанаваў інжынэрам Поршэ распрацаваць адпаведны праект. Ім далі поўную волю дзеяньняў, акрамя распрацоўкі рухавіка і СПП — ім павінны быў стаць агрэгат ад Аўдзі. Яшчэ да канчатка працы новае кіраўніцтва Фольксвагена на чале з Тоні Шмюкерам засумнявалася ў мэтазгоднасьці выпуску такой машыны, бо ў 1973 годзе грымнуў нафтавы крызіс. Тады праект быў выкуплены ў Фольксвагена.
У параўнаньні з 911-м гэта была зусім іншая канструкцыя: сучасная зьнешнасьць, клясычная кампаноўка і разьвесоўка, блізкая да ідэальнай, эканамічныя 4-х цыліндравыя рухавікі з вадзяным астуджэньнем. Porsche 924 карыстаўся попытам, і ў яго быў добры патэнцыял, што пацьвярджаецца сталым абнаўленьнем і папаўненьнем лінейкі. Ужо праз 3 гады пасьля пачатку продажаў у ёй зьявілася вэрсія з турбанаддувам, а яшчэ праз 3 гады сталі выпускаць 944-ю — яе пераемніцу. Хоць увогуле машына засталася той жа, а зьмены былі эвалюцыйнымі — палепшыліся шматлікія паказчыкі, а ў зьнешнасьці самым прыкметным адрозьненьнем былі пашыраныя крылы, якія перайшлі па спадчыне ад спэцвэрсіі 924 Carrera GT. Цікава, што гэтыя 2 лінейкі вырабляліся раўналежна цэлых 6 гадоў, пакуль у 88 годзе мадэль не зьнялі з вытворчасьці (усяго прадалі амаль 150 тысячаў).
У 944-й была свая гісторыя. І ў адрозьненьне ад папярэдняй яна ўжо не была «зборнай салянкай» зь мэханізмаў Аўдзі і Фольксваген. Рухавік уяўляў сабой «палоўку» V8 ад 928, іншыя буйныя вузлы таксама замянілі на фірмовыя. За 9 гадоў жыцьця выпусьцілі 160 тысячаў 944-х, зьявілася шмат мадыфікацыяў — S, S2, Turbo, Cabriolet і т. д. Аднак і на гэтым «сэрыял» ня скончыўся — з 92-го па 95-ы прадавалася 3-е пакаленьне — 968.
Але не ў 924-й бачыў будучыню Э. Фюрманн, хоць яна згуляла значную ролю для маркі: дапамагла ўтрымацца на плаву ў цяжкія 70-е, калі стаў падаць попыт на 911-ю. Новай базавай мадэльлю павінна была стаць 928-я; яе, дарэчы, распрацавалі нават раней 924-й. І зноў надзеі не апраўдаліся. З 78-га па 95-ы выпусьцілі каля 60 тысячаў асобнікаў, а 911-х за гэты тэрмін — у некалькі разоў больш. Гэта быў годны Gran Turismo, але вельмі дарагі. Марудны камэрцыйны старт гэтага аўтамабіля даў зразумець, што Porsche 911 незаменны.
А датуль, у пэрыяд 74 — 82 гадоў, у шэрагу 911 назіраўся амаль поўны зацішак. Пры зьмене пакаленьняў 930-я атрымала новыя энэргапаглынаючыя бамперы і базавы рухавік 2,7 л. У 76-м ім стаў 3-літровы. На наступны год лінейка была спрошчаная — замест мадыфікацыяў 911, 911 S і 911 Carrera ўвялі адзіную пад назовам 911SC і паніжанай магутнасьцю. У той жа час 911 Turbo атрымаў новы рухавік — 3.3 літра, 300 сілаў. Турба быў адным з самых дынамічных аўтамабіляў тых гадоў, бо ён разганяўся да 100 км/ч за 5,2 с і дасягаў максымальнай хуткасьці ў 254 км/г. Яшчэ некалькі гадоў назад зьяўленьне такога спорткара выглядала зусім не відавочным. Нафтавы крызіс прывёў да чэргаў за бэнзінам, зрабіўшы ўтрыманьне магутных машын адчувальна больш накладным, і дайшло да таго, што ў Нямечыне ўвялі абмежаваньне хуткасьці ў 100 км/ч нават на Нюрбургрынгу і ўласным выпрабавальным палігоне маркі ў Вайсахе. Хоць час для зьяўленьня падобнага прадукта не самае ўдалае, тым ня менш спорткары купляць не перасталі, і 930 Turbo знайшоў сваё месца на рынку.
1981—1986: Піцер Шутц эвалюцыя 911-й
рэдагаваць
Нарэшце, Феры Поршэ адпраўляе Фюрмана ў адстаўку, і замяняе яго Піцерам Шутцем, амэрыканскім мэнэджарам Porsche. Піцер стаў дзейнічаць па-іншаму, і высілкі інжынэраў былі ізноў накіраваныя на эвалюцыю галоўнай машыны фірмы. У 82 годзе зьяўляецца кабрыялет, а праз год базавай становіцца 911 Carrera з 231-моцнай сілавой усталёўкай. Навінка 85-га — вэрсія Turbo-look, яна жа Supersport. Сэнс у тым, што можна было замовіць звычайную Карэру з хадавой і кузавам ад Турба, які меў шырэйшыя заднія крылы і вялікіх памераў спойлер, які некаторыя менавалі як «столік для пікніка», «паднос» або зусім «кітовы хвост». Праз год увага зноў вяртаецца да Турба, і яго зараз можна замовіць у вэрсіі SE, або так званай Slantnose са скошаным перадком і з фарамі, якія прыбіраюцца. Затым у Porsche успамінаюць аб спэцыялізаваных полугоначных 911-х — у каталёгах фірмы зьяўляецца палегчаная 911 Carrera Clubsport, спадчыньніца 911 Carrera RS 70-х і папярэдніца сучаснай Porsche 911 GT3. На гэтым жыцьцё 930-х скончылася. 16-гадовы аўтамабіль даўно ўжо патрабаваўся ў абнаўленьні, таму ў апошні год перад 90-мі на рынак выйшла новае пакаленьне з азначнікам 964. Магчыма, яно зьявілася б і раней, калі бы не праца над унікальным 959-м.
1986—1989: супэраўтамабіль Porsche 959
рэдагаваць
Гісторыя гэтага праекту пачалася ў 1980 годзе, калі ў сусьветным чэмпіянаце па ралі была зацьверджаная новая «група Б». Цэлы шэраг кампаній (Lancia, Peugeot, Audi, Ford) быў прыцягнуты вельмі лібэральнымі патрабаваньнямі — не было амаль ніякіх абмежаваньняў, і можна было паказаць увесь свой інжынэрны патэнцыял. Адно зь нешматлікіх умоў — выпуск 200 асобнікаў, сэртыфікаваных для дарог. Porsche не засталася ўбаку. Шутц пачаў абмяркоўваць дэталі праекту з камандай інжынэраў, і было вырашана пабудаваць сапраўдны супэраўтамабіль. Тэхнічнае начыньне было на вышэйшым узроўні: апазітны 6-цыліндравы рухавік аб’емам 2, 85 л пры дапамозе 2 турбакампрэсараў ККК выдаваў 450 сіл; на кожнае кола паўнапрываднай трансмісіі прыходзілася па 4 амартызатара, кантраляваных кампутарам (яшчэ ён разьмяркоўваў крутоўны момант паміж восямі і мог зьмяняць дарожны прасвет); дэталі кузава вырабляліся з кеўлару — плястыкавага кампазытнага матэрыялу, які быў вельмі трывалы і лёгкі. Зь цікаўных момантаў — камбінаванае астуджэньне рухавіка: ён заставаўся «паветраным», але для галовакблёка цыліндраў прыйшлося ўжыць вадкасную сыстэму астуджэньня, інакш яны бы проста расплавіліся; у 6-ступеністай CПП было 4 рэжыму працы: сухая дарога, дождж, сьнег, бездараж. На стадыі даводкі 959-й двойчы ўдзельнічаў у «Дакары» і ў 86 годзе заняў 2 першых месца ў «абсалюце».
Тым часам апынулася, што «групы Б» больш няма: трагічная сьмерць некалькіх пілотаў і гледачоў на ралі заахвоціла фэдэрацыю аўтаспорту FISA зачыніць яе. Кампанія апынулася ў цяжкім становішчы, бо абсталяваньне для вытворчасьці было гатова, але ў самім аўтамабілі ўжо не было ніякага сэнсу. Тым ня менш, зачыняць праект таксама было не лепшай ідэяй — трэба было хоць як акупіць вялікія выдаткі на распрацоўку і выпуск. У пэрыяд з 86-го па 88-й год вырабілі больш заплянаваных 200 штук, але сапраўды невядома — сустракаюцца варыянты ў 250, 283 і нават 337 асобнікаў. На яго базе пабудавалі некалькі гоначных прататыпаў 961, і яны таксама апынуліся мёртванароджанымі. У Ле-Мане гэтыя машыны паказалі добрыя і нікому не патрэбныя вынікі — у Porsche і так былі асабліва гоначныя мадэлі 956 і 962.
Унесак 959-га ў гісторыю Паршэ й ўсяго аўтамабілебудаваньня вельмі вялікі. Да гэтага ні вырабы ад Lamborghini, ні ад Ferrari, ні ад Aston Martin і нават ад самой Porsche не былі настолькі прагрэсіўнымі ў тэхнічным пляне. Сучасьнікі і найболей блізкія па дынаміцы да 959-у Lamborghini Countach і Ferrari F40 заставаліся супэркарамі старой школы, у адрозьненьне ад якіх выраб нямецкіх інжынэраў быў значна зручнейшым у кіраваньні і стабільным ва ўсіх рэжымах руху. Першымі іх досьвед улічылі японцы, калі ў 1989 годзе на канвэер устаў Nissan Skyline GT-R (R32), таксама які меў некалькі перадавых электронных сыстэм.
Праект 959 апынуўся стратны, але закладзеныя ў ім ідэі акупіліся ў 911-й сэрыі: спрошчанай трансьмісіяй са ўсімі кіроўнымі абсталёўваліся 964-е (1989—1993) і наступныя вэрсіі, сучасную сыстэму турбанаддува ў сваё распараджэньне атрымае лінейка Turbo (964/993), падобны перадок з фарамі і паветраводамі спатрэбіўся для 993-х (1993—1998), паветразаборнікі вэрсіі 996 Turbo (2000—2006) у пярэднім бамперы і задніх крылах таксама нагадваюць аналягічныя ў 959-й. Больш таго, фірмовая адаптыўная падвеска PASM (ставіцца на ўсе цяперашнія Поршэ) зьяўляецца сучасным аналягам той складанай сыстэмы, што была ўпершыню апрабаваная на Porsche 959.
Уласьнікі і кіраўніцтва
рэдагаваць100% акцыяў кампаніі прыналежыць кампаніі Porsche Automobil Holding SE, якой гэтак жа прыналежыць 30,9% акцыяў кампаніі Volkswagen. Прэзыдэнт і галоўны кіраўнік кампаніі з 1993 году — Вэндэлін Відэкінг.
Вонкавыя спасылкі
рэдагаваць
Porsche — сховішча мультымэдыйных матэрыялаў
- Афіцыйны сайт (анг.)