Катастрофа Ту-134 пад Бэрлінам: розьніца паміж вэрсіямі

Калі лайнер падыходзіў да Бэрліна, неба было цалкам зацягнута кучавымі аблокамі вышынёй 60 метраў, стаяў туман і дзьмуў свежы паўднёва-ўсходні вецер. Дыспетчар перадаў экіпажу, што яны першыя ў чарзе на пасадку, а таксама адразу дазволіў заход на пасадку з прамой па сістэме ILS на ВПП №25L. Заход быў выкананы без заўваг, экіпаж правёў усе неабходныя перадумовачныя працэдуры, пасля чаго лайнер з уключаным аўтапілотам, знаходзячыся ў 13,5 кіламетрах ад ВПП, увайшоў у глісаду. Дыспетчар перадаў, што гарызантальная бачнасць складае 900 метраў, а на ВПП ў пазіцыі A — 1700 метраў, у пазіцыі B — больш за 1000 метраў. Экіпаж давыпусціў закрылкі на 38°. Усё спачатку праходзіла без адхіленняўадхіленьняў, але дыспетчар уключыў (з мэтай праверкі) пасадкавыя агні на ВПП №25R, якая на той момант праходзіла рамонт і была зачыненая. Пра гэта дыспетчар на англійскай мове папярэдзіў экіпажы беларускага і вугорскага Ту-134 (другі заходзіў на пасадку следам за першым), хоць па правілах радыёабмену гэта і не прадугледжвалася. Але бортрадыст беларускага Ту-134, які дрэнна валодае англійскай мовай, няправільна зразумеў інфармацыю і ўспрыняў паведамленнепаведамленьне дыспетчара як указаннеуказаньне ажыццяўляць пасадку на ВПП №25R, што і пацвердзіў, а следам КПС даў каманду: «25 -правая, перабудаваць хуценька». ВПП № 25L знаходзілася ў 460 метрах ад ВПП №25R, а яе ўваходны тарэц быў на 2200 метраў бліжэй. Камандзір адключыў аўтапілот і пачаў выконваць манеўр уручную. Хоць дыспетчар і паспрабаваў удакладніць, што паласа №25R зачыненая на рамонт, а агні ўключаныя толькі для праверкі, але пілоты ў гэты момант перагаворваліся паміж сабой і не пачулі паведамленнепаведамленьне дыспетчара. Рэйс 892 хутка адвярнуў направа і яго кіраўнік сігнал ILS на час знік. Убачыўшы па экране радыёлакатара, што рэйс 892 значна ўхіліўся направа, Дыспетчар перадаў: «Аэрафлот 892, вам заходзіць на 25 левую, 25 левую»". Экіпаж пацвердзіў атрыманнеатрыманьне інфармацыі, пасля чаго КПС даў каманду: «перастаў назад», а штурман: «налева 230 градусаў». Таксама Дыспетчар даў указаннеуказаньне: «Давярніце налева, давярніце налева!» (замест рэкамендацыі КПС судна сысці на другі круг). Лайнер у гэты час быў у 450 метрах правей пасадачнай глісады і на 60 метраў ніжэй за яе. На вышыні 110 метраў экіпаж уключыў аўтапілот, але рэжым рухавікоў пры гэтым не павялічваў, і гэта прывяло да таго, што хуткасць палёту ўпала да 263 км/г, а вертыкальная хуткасць зніжэннязніжэньня ўзрасла да 7 м/с. Самалёт працягваў выконваць левы разварот, калі ў 103 метрах ад зямлі пры вертыкальнай хуткасці 9 м / с спрацавала сістэма GPWS (небяспечная хуткасць збліжэннязбліжэньня з зямлёй), а ў 40 метрах спрацавала сігналізацыя ВПР. Сыход на другі круг быў ня выкананы, у парушэньні інструкцыі, па прычыне эканоміі паліва (для паніжэнняпаніжэньня сабекошту авіяперавозкі) і пагрозе дэпрымаваннядэпрымаваньня КПС і экіпажа. А 17: 04 CET (паводле іншых звестак а 18: 00 CET) за 3 кіламетры ад тарца ВПП №25L рэйс SU-892 у непасадачным становішчы (шасі прыбраныя, закрылкі не давыпушчаныя цалкам) зачапіў верхавіны дрэў лесу і ўрэзаўся ў зямлю блізу Бонсдорфа. Выцякло з бакаў авіяпаліва загарэлася, выклікаўшы пажар. Тое, што рэйс SU-892 знік з экранаў радыёлакатара, заўважылі толькі а 17:15, а ўжо а 17:30 да месца катастрофы прыбылі першыя выратавальныя службы. Непасрэдна на месцы падзенняпадзеньня былі знойдзеныя 12 пасажыраў, якія выжылі; пазней у шпіталях 2 з іх памерлі ад атрыманых траўмаў. Усяго ў катастрофе загінулі 72 чалавекі — усе 9 членаў экіпажа і 63 пасажыры; сярод іх апынуліся 20 нямецкіх школьнікаў. На 2018 год гэтая авіякатастрофа (па колькасці ахвяр) займае другое месца ў ГерманііНямеччыне пасляпасьля катастрофы Іл-62 у 1972 годзе (156 загінулых) і дзевятае з удзелам авіялайнера Ту-134.

Вынікі расследаваннярассьледаваньня камісіі былі апублікаваныя ў красавіку 1987 году. Пры заходзе на пасадку экіпаж быў абавязаны прыняць рашэннерашэньне аб сыходзе на другі круг у шасці выпадках:

# Пасля паведамленняпаведамленьня, зразуметага як указаннеуказаньне аб змене пасадачнай паласы;

# Пасля паўторнай інфармацыі дыспетчара, што рабочая паласа-левая, атрыманай у момант, калі самалёт знаходзіўся з недапушчальным бакавым ухіленнемухіленьнем 450 метраў і ніжэй глісады на 60 метраў;

# Пасля ўключэнняўключэньня вышыннага і бакавога канала аўтапілота на вышыні 110 метраў у парушэннепарушэньне абмежаванняабмежаваньня па эксплуатацыі АБСУ;

# Пасля дасягненнядасягненьня ВПР і адсутнасці бачнасці ВПП на гэтай вышыні;

# Пасля спрацоўванняспрацоўваньня ССАД і каманды штурмана на памяншэннепамяншэньне хуткасці зніжэннязніжэньня.

# Выдача экіпажу кіраўніком палётаў на канчатковым этапе заходу на пасадку на левую паласу несвоечасовай і нечаканай інфармацыі, што прывяло да фарміраванняфарміраваньня ў экіпажа няслушнага рашэннярашэньня.

# Адсутнасць выдачы рэкамендацыі экіпажу сыходу на другі круг кіраўніком палётаў на канчатковым этапе пасля паўторнага перастраенняперастраеньня самалёта пры заходзе на пасадку назад на левую паласу пасля правай.

# Памылка бортрадыста самалёта ў дачыненнідачыненьні да ўяўнай змены дазволу на пасадку, якая не была выяўленая іншымі чальцамі экіпажа праз:

• недастаткова ўзгодненых дзеянняўдзеяньняў экіпажа;

• адсутнасці ўзаемнага кантролю дзеянняўдзеяньняў асобных членаў экіпажа;

• цяжкасцяў у разуменніразуменьні ангельскай фразеалогіі палётнага радыёабмену;

• недастатковых ведаў і вопыту прымяненняпрымяненьня правілаў міжнароднага палётнага радыёабмену.

4.КПС не прыняў ва ўзніклай сітуацыі ні аднаго з двух неабходных рашэнняўрашэньняў:

• аб спыненніспыненьні заходу на пасадку і сыходу на другі круг, неабходнасць у якім ўзнікала шасці выпадках да пралёта ВПР (сыход на другі круг быу не выкананы, ў парушэньні інструкцыі, па прычыне эканоміі паліва для паніжэнняпаніжэньня сабекошту авіяперавозкі і пагрозе дэпрымаваннядэпрымаваньня КПС і экіпажа).

Аб авіякатастрофе жыхары Бэрліна даведаліся ўжо ў 19:30 CET у навіннай перадачы «Aktuelle Kamera», прычым паведамленнепаведамленьне аб авіякатастрофе было даўжынёй не больш за 30 секунд, што пасля які ішоў перад ёй 6-хвіліннага некралога па нагоды смерцісьмерці Паўля Фернера прывяло да таго, што многія праслухалі гэта паведамленнепаведамленьне. Савецкая газета «Праўда» таксама абмежавалася кароткай нататкай: «СпачуванніСпачуваньні ў сувязі з авіякатастрофай. Цэнтральны Камітэт СЕПГ, Дзяржаўны савет і Савет Міністраў ГДР выказалі глыбокае спачуваннеспачуваньне сем’ям і блізкім загінуўшых у выніку авіяцыйнай катастрофы, якая адбылася 12 снежня ў раёне аэрапорта Шенефельд.»

Але тым неня менш, такіх кароткіх паведамленняўпаведамленьняў хапіла, каб па горадзе пачалі распаўсюджвацца чуткі аб тым, што нібыта рускі экіпаж быў п’яны, альбо самалёт быў няспраўны. У выніку ў горадзе паўсталі антысавецкія настроі, таму ў дзень пахаванняпахаваньня 18 снежня перамяшчэнняперамяшчэньня савецкіх вайскоўцаў былі абмежаваныя, а іх сем’ям не рэкамендавана выходзіць на вуліцу. У выніку выяўленнявыяўленьня вінаватых у катастрофе па віне пілатаванняпілатаваньня экіпажа, пры наяўнасці правяраючага ад авіяатрада з кантролем працы экіпажа і несвоечасовай (нечаканай) інфармацыі кіраўніком палётаў у момант пасадкі, галоўны штурман Беларускага УГА — Лагун Л. Д., па ўскоснай віне, быў пераведзены ў штурмана першага класа Мінскага лётнага авіяцыйнага атрада. Начальніку кіраваннякіраваньня БУГА — В. М. Курыла вынесены Міністэрствам ГА (МГА) вымова. Начальнікам БУГА адпаведна вынесены строгі вымову камандзіру авіяцыйнага атрада. У 2010 годзе на месцы катастрофы быў устаноўлены памятны знак.