Катастрофа Ту-134 пад Бэрлінам: розьніца паміж вэрсіямі

Змесціва выдалена Змесціва дададзена
няма крыніцаў
Радок 1:
{{Авіякатастрофа
|Назва = Катастрофа Ту-134 пад Бэрлінам
|Выява = [[FileФайл:TU-134A СССР-65795.jpg|thumb|TU-134A СССР-65795]]
|Памер =
|Подпіс выявы = Ту-134А кампаніі «[[Аэрафлота]]»
Радок 28:
|Колькасьць выжылых = 10
}}
'''Катастрофа Ту-134 пад Бэрлінам'''  — [[авіякатастрофа]], якая адбылася 12 снежня 1986 года ў раёне пасёлку [[Бансдорфа]] пад [[ Берлінам|Берлін]].
 
== Хада падзеяў ==
Ту-134А (рэгістрацыйны нумар СССР-65795, завадскі 63145, серыйны 5606) быў выпушчаны заводам ХГАПП 18 сакавіка 1980 года і быў перададзены МГА СССР, які 27 сакавіка таго ж года накіравала яго ў 1-ы Мінскі (па іншых дадзеных  — у 2-ы Мінскі) аб'яднаныаб’яднаны авіяатрад Беларускага УГА. Абсталяваны двума турбарэактыўнымі рухавікамі Д-30 пермскага маторнага завода. На дзень катастрофы авіялайнер здзейсніў 8482 цыклу «ўзлёт-пасадка» і налетаў 12 658 гадзін.
 
[[Ту-134А]] Беларускага падразьдзяленьня «[[Аэрафлёт|АэрафлотАэрафлоту]]у» СССР накіроўваўся з [[аэрапорт]]у «[[Мінск (нацыянальны аэрапорт)|Менск-2]]» ў [[Берлін|Берлінскі]]скі аэрапорт «[[Шонефельд (аэрапорт)| Шонефельд]]». Борт СССР-65795 выконваў рэйс SU-892 ў Берлін, але праз дрэннага надвор'янадвор’я ў Берліне (туман) экіпаж ажыццявіў пасадку ў Празе. Калі надвор'енадвор’е ў Берліне палепшылась, рэйс 892 вылецеў з Прагі і пасля набору вышыні заняў эшалон FL220 (6700 метраў). На яго борце акрамя 9 членаў экіпажа знаходзіліся 73 пасажыры, сярод іх знаходзіліся настаўнікі і 27 нямецкіх школьнікаў з 10А класа сярэдняй школы горада Шверына, якія ляцелі дадому пасля экскурсіі ў Мінск.
 
Калі лайнер падыходзіў да Берліна, неба было цалкам зацягнута кучавымі аблокамі вышынёй 60 метраў, стаяў туман і дзьмуў свежы паўднёва-ўсходні вецер. Дыспетчар перадаў экіпажу, што яны першыя ў чарзе на пасадку, а таксама адразу дазволіў заход на пасадку з прамой па сістэме ILS на ВПП №25L. Заход быў выкананы без заўваг, экіпаж правёў усе неабходныя перадумовачныя працэдуры, пасля чаго лайнер з уключаным аўтапілотам, знаходзячыся ў 13,5 кіламетрах ад ВПП, увайшоў у глісаду. Дыспетчар перадаў, што гарызантальная бачнасць складае 900 метраў, а на ВПП ў пазіцыі A  — 1700 метраў, у пазіцыі B  — больш за 1000 метраў. Экіпаж давыпусціў закрылкі на 38°. Усё спачатку праходзіла без адхіленняў, але дыспетчар уключыў (з мэтай праверкі) пасадкавыя агні на ВПП №25R, якая на той момант праходзіла рамонт і была зачыненая. Пра гэта дыспетчар на англійскай мове папярэдзіў экіпажы беларускага і вугорскага Ту-134 (другі заходзіў на пасадку следам за першым), хоць па правілах радыёабмену гэта і не прадугледжвалася. Але бортрадыст беларускага Ту-134, які дрэнна валодае англійскай мовай, няправільна зразумеў інфармацыю і ўспрыняў паведамленне дыспетчара як указанне ажыццяўляць пасадку на ВПП №25R, што і пацвердзіў, а следам КПС даў каманду: "«25 -правая, перабудаваць хуценька"». ВПП № 25L знаходзілася ў 460 метрах ад ВПП №25R, а яе ўваходны тарэц быў на 2200 метраў бліжэй. Камандзір адключыў аўтапілот і пачаў выконваць манеўр уручную. Хоць дыспетчар і паспрабаваў удакладніць, што паласа №25R зачыненая на рамонт, а агні ўключаныя толькі для праверкі, але пілоты ў гэты момант перагаворваліся паміж сабой і не пачулі паведамленне дыспетчара. Рэйс 892 хутка адвярнуў направа і яго кіраўнік сігнал ILS на час знік. Убачыўшы па экране радыёлакатара, што рэйс 892 значна ўхіліўся направа, Дыспетчар перадаў: "«Аэрафлот 892, вам заходзіць на 25 левую, 25 левую»"». Экіпаж пацвердзіў атрыманне інфармацыі, пасля чаго КПС даў каманду: "«перастаў назад"», а штурман: "«налева 230 градусаў"». Таксама Дыспетчар даў указанне: "«Давярніце налева, давярніце налева!"» (замест рэкамендацыі КПС судна сысці на другі круг). Лайнер у гэты час быў у 450 метрах правей пасадачнай глісады і на 60 метраў ніжэй за яе. На вышыні 110 метраў экіпаж уключыў аўтапілот, але рэжым рухавікоў пры гэтым не павялічваў, і гэта прывяло да таго, што хуткасць палёту ўпала да 263 км/г, а вертыкальная хуткасць зніжэння ўзрасла да 7 м/с. Самалёт працягваў выконваць левы разварот, калі ў 103 метрах ад зямлі пры вертыкальнай хуткасці 9  м / с спрацавала сістэма GPWS (небяспечная хуткасць збліжэння з зямлёй), а ў 40 метрах спрацавала сігналізацыя ВПР. Сыход на другі круг быубыў неня выкананы, ўу парушэнніпарушэньні iнструкцыіінструкцыі, па прычыне эканоміі паліва (для паніжэння сабекошту авіяперавозкі) і пагрозе дэпрымавання КПС і экіпажа. А 17: 04 CET (паводле іншых звестак а 18: 00 CET) за 3 кіламетры ад тарца ВПП №25L рэйс SU-892 у непасадачным становішчы (шасі прыбраныя, закрылкі не давыпушчаныя цалкам) зачапіў верхавіны дрэў лесу і ўрэзаўся ў зямлю блізу Бонсдорфа. Выцякло з бакаў авіяпаліва загарэлася, выклікаўшы пажар. Тое, што рэйс SU-892 знік з экранаў радыёлакатара, заўважылі толькі а 17:15, а ўжо а 17:30 да месца катастрофы прыбылі першыя выратавальныя службы. Непасрэдна на месцы падзення былі знойдзеныя 12 пасажыраў, якія выжылі; пазней у шпіталях 2 з іх памерлі ад атрыманых траўмаў. Усяго ў катастрофе загінулі 72 чалавекі  — усе 9 членаў экіпажа і 63 пасажыры; сярод іх апынуліся 20 нямецкіх школьнікаў. На 2018 год гэтая авіякатастрофа (па колькасці ахвяр) займае другое месца ў Германіі пасля катастрофы Іл-62 у 1972 годзе (156 загінулых) і дзевятае з удзелам авіялайнера Ту-134.
 
== Расьсьледваньне ==
Вынікі расследавання камісіі былі апублікаваныя ў красавіку 1987 года. Пры заходзе на пасадку экіпаж быў абавязаны прыняць рашэнне аб сыходзе на другі круг у шасці выпадках:
 
# Пасля паведамлення, зразуметага як указанне аб змене пасадачнай паласы;
# Пры страце сігналу курсоглиссадной сістэмы на працягу 38 секунд (за гэты час самалёт знізіўся з 420 метраў да 200 метраў);
# Пасля паўторнай інфармацыі дыспетчара, што рабочая паласа-левая, атрыманай у момант, калі самалёт знаходзіўся з недапушчальным бакавым ухіленнем 450 метраў і ніжэй глісады на 60 метраў;
# Пасля ўключэння вышыннага і бакавога канала аўтапілота на вышыні 110 метраў у парушэнне абмежавання па эксплуатацыі АБСУ;
# Пасля дасягнення ВПР і адсутнасці бачнасці ВПП на гэтай вышыні;
# Пасля спрацоўвання ССАД і каманды штурмана на памяншэнне хуткасці зніжэння.
Прычынамі АП з'яўляюццаз’яўляюцца:
 
# Выдача экіпажу кіраўніком палётаў на канчатковым этапе заходу на пасадку на левую паласу несвоечасовай і нечаканай інфармацыі, што прывяло да фарміравання ў экіпажа няслушнага рашэння.
# Адсутнасць выдачы рэкамендацыі экіпажу сыходу на другі круг кіраўніком палётаў на канчатковым этапе пасля паўторнага перастраення самалёта пры заходзе на пасадку назад на левую паласу пасля правай.
# Памылка бортрадыста самалёта ў дачыненні да ўяўнай змены дазволу на пасадку, якая не была выяўленая іншымі чальцамі экіпажа праз:
недастаткова ўзгодненых дзеянняў экіпажа;
 
адсутнасці ўзаемнага кантролю дзеянняў асобных членаў экіпажа;
 
цяжкасцяў у разуменні ангельскай фразеалогіі палётнага радыёабмену;
 
недастатковых ведаў і вопыту прымянення правілаў міжнароднага палётнага радыёабмену.
 
4.КПС не прыняў ва ўзніклай сітуацыі ні аднаго з двух неабходных рашэнняў:
 
не працягнуў палёт па дазволеным раней курсе заходу на пасадку па ILS да ВПР;
 
аб спыненні заходу на пасадку і сыходу на другі круг, неабходнасць у якім ўзнікала шасці выпадках да пралёта ВПР (сыход на другі круг быу не выкананы, ў парушэнніпарушэньні iнструкцыіінструкцыі, па прычыне эканоміі паліва для паніжэння сабекошту авіяперавозкі і пагрозе дэпрымавання КПС і экіпажа).
 
== Наступствы ==
Аб авіякатастрофе жыхары Берліна даведаліся ўжо ў 19:30 CET у навіннай перадачы «Aktuelle Kamera», прычым паведамленне аб авіякатастрофе было даўжынёй не больш за 30 секунд, што пасля які ішоў перад ёй 6-хвіліннага некралога па нагоды смерці Паўля Фернера прывяло да таго, што многія праслухалі гэта паведамленне. Савецкая газета "«Праўда"» таксама абмежавалася кароткай нататкай: «Спачуванні ў сувязі з авіякатастрофай. Цэнтральны Камітэт СЕПГ, Дзяржаўны савет і Савет Міністраў ГДР выказалі глыбокае спачуванне сем'ямсем’ям і блізкім загінуўшых у выніку авіяцыйнай катастрофы, якая адбылася 12 снежня ў раёне аэрапорта Шенефельд.»
 
Але тым не менш, такіх кароткіх паведамленняў хапіла, каб па горадзе пачалі распаўсюджвацца чуткі аб тым, што нібыта рускі экіпаж быў п'янып’яны, альбо самалёт быў няспраўны. У выніку ў горадзе паўсталі антысавецкія настроі, таму ў дзень пахавання 18 снежня перамяшчэння савецкіх вайскоўцаў былі абмежаваныя, а іх сем'ямсем’ям не рэкамендавана выходзіць на вуліцу. У выніку выяўлення вінаватых у катастрофе па віне пілатавання экіпажа, пры наяўнасці правяраючага ад авіяатрада з кантролем працы экіпажа і несвоечасовай (нечаканай) інфармацыі кіраўніком палётаў у момант пасадкі, галоўны штурман Беларускага УГА - — Лагун Л. Д., па ўскоснай віне, быў пераведзены ў штурмана першага класа Мінскага лётнага авіяцыйнага атрада. Начальніку кіравання БУГА - — В.  М.  Курыла вынесены Міністэрствам ГА (МГА) вымова. Начальнікам БУГА адпаведна вынесены строгі вымову камандзіру авіяцыйнага атрада. У 2010 годзе на месцы катастрофы быў устаноўлены памятны знак.
 
 
 
 
== Літаратура ==
* ↑ Туполев Ту-134А Бортовой №: CCCP-65795. Russianplanes.net. Дата обращения 1 июня 2013. Архивировано 1 июня 2013 года.
*↑ Перейти обратно: 1 2 3 4 5 6 7 Катастрофа Ту-134А Белорусского УГА близ а/п Шёнефельд (Берлин). airdisaster.ru. Дата обращения 1 июня 2013. Архивировано 1 июня 2013 года.
*↑ Перейти обратно: 1 2 3 4 5 6 Absturz TU 134, bei Berlin- Schönefeld (нем.). NVA-Forum (19.Dezember 2007). Дата обращения 1 июня 2013. Архивировано 1 июня 2013 года.
*↑ 1986: Flugzeugabsturz in Bohnsdorf (нем.). Berlin.de. Дата обращения 1 июня 2013. Архивировано 1 июня 2013 года.
*↑ Перейти обратно: 1 2 3 crysis sa. Авиакатастрофа ТУ-134А в ГДР (16 октября 2012). Дата обращения 1 июня 2013. Архивировано 1 июня 2013 года.
 
== Вонкавыя спасылкі ==
* Описание катастрофы на Aviation Safety Network
{{Катастрофы ў Беларусі}}